2019赛季的F1即将拉开序幕，热爱F1的你一定会守在屏幕前观看F1的比赛，那么今年自由媒体又会玩出哪些新花样呢？
2019赛季的F1将通过技术手段为我们展现更多的F1赛车的原理，让我们对F1赛车清晰的认知。
今年的F1冬测备受关注，而不少车队对新赛季赛车的实力还有所保留，比如说上赛季的冠军梅奔车队，整个冬测期间都“犹抱琵琶半遮面”最后两天才稍稍发力。在新赛季的F1中，会通过技术手段，对各个车队的赛车性能和技术进行跟踪分析，包括四个轮胎的工作温度、性能发挥状态、以及整车性能等。当这些激动人心的赛车性能数据，直观地呈现在观众面前时，想必每一个车迷都体会到F1惊心动魄的一面。
在F1的赛场上，从不缺少意外，超高车速下，碰撞往往发生在一刹那间。通过技术手段在事故后对其进行分析，也能让观众在感受速度与激情的同时，体会到F1的惊险。
360度的全景相机，能够全方位的看到赛车行驶的各个角度，车迷也能对比赛的各种情况有更直接的体验。
▲ 2019新赛季F1全方位呈现 ▲
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无情的的病毒让2020年的F1赛季陷入停滞，澳洲开幕战已经取消。不过这也让我能在赛季开始前，有更多的时间去让大家加深对F1的了解。想要看懂一场体育赛事，最基本的且最重要的莫过于了解赛制。可以说F1赛制还是相对简单和传统的，一切遵循“速度为王”的原则，谁快谁就是胜利者。
一般我们都称F1的分站赛为大奖赛。大奖赛这个名词来自于法语grand prix，算是一个直译的词语吧，澳门赛车常用的“格林披治”，也正是这个法国词语的音译。以已经顺利结束的19赛季为例，F1一年会举办20场左右的大奖赛。每场大奖赛的举办地点都不一样，分布在全世界的各个著名赛道上。
每一场大奖赛时间，一般都会被称为比赛周末。如果不考虑车队和FIA布置赛场等因素，只算能呈现在观众面前的时间的话，比赛周末一般都是从周五持续到周日的。这其中包括了5场比赛，分别是三场的练习赛，一场排位赛以及一场的正赛。
▲空气流向测试架
练习赛，顾名思义就是不计成绩的练习环节（free practise，缩写FP）。虽说不计成绩，但是基本没有车队会放过这个让车上赛道跑的机会。
除了让车手尽快达到竞技状态，更重要的是测试新的赛车部件和因应赛道特性调整赛车调校。而且和我之前介绍过的F1冬测性质类似，每场练习赛的圈速排名都能成为我们预测排位赛和比赛成绩带来一定的参考。
三场练习赛中我认为最有观看价值的是FP3，这一场的时间是三场练习赛中最短的，只有50分钟。因为FP3结束后两小时就是排位赛，一般车手们都会选择在这个赛段模拟排位赛，冲最快圈，所以FP3的圈速榜最有参考价值。也因为FP3和排位赛挨得很近，万一车手们在FP3冲得太过导致撞车，那很可能因赛车损坏而无法参加排位赛了，这正是FP3的看点所在。
其次是排位赛(qualify，简称Q)，通常会在周六举行。这场比赛的最大意义在于通过每个车手做出最快的单圈成绩排名，决定正赛的起步发车顺序。这也是难得赛车会榨干所有性能的环节，圈速往往能破世界纪录。
排位赛分为三节，Q1和Q2为淘汰赛，各淘汰5位当轮个人有效最快单圈最慢的车手，剩余车手进入一轮。所以Q1和Q2过后，发车格上11到20位是谁就已经确定了。在Q3中，能做出本小节最快圈速的车手夺得杆位，得以在第一名发车。
目前F1十支车队中，奔驰、法拉利和红牛因为实力遥遥领先于余下的7支车队，所以并称为3大车队。只要他们正常发挥，Q1和Q2对他们6台赛车来说只算是走个过场，没办法淘汰他们。所以Q1和Q2我们应该把目光集中在剩余7个车队14台赛车的争夺中。
同时Q2还有另一个要素，就是但凡晋级Q3的车手，他们用来在Q2做出最快圈的那套轮胎，会被强制用来充当周日正赛的起步轮胎，也就是说车队制定周日正赛的轮胎使用策略的工作在排位赛的Q2便开始了。
而Q3我们则应该把注意力全部集中在三大车队的杆位争夺战中，等待杆位的诞生。因为发车格锯齿形排布的，所以杆位以及第二发车位被看做同一排，称为头排发车（front row lock out）。在F1正赛中，头排发车往往最有机会夺下本场比赛冠军，特别是在像摩纳哥这种狭窄难以超车的赛道，在这些比赛周末中排位赛甚至可能比正赛还有看点。
正赛（Race），才是整个比赛周末的主角，在周日举办。只有这个环节，车手和车队才有机会获得积分，以积分来角逐年度总冠军。超车和戏剧性永远都是观众所期待的。
赛会会让赛车按照排位赛中确定的排名起步，当五盏红灯同时熄灭比赛便正式开始了，这也是“灯灭起跑”的来历。谁最先完成规定圈数冲过终点线，便是当场比赛的冠军，随后排名也以冲线顺序为准（一切以未犯规为前提）。
▲不同配方的F1轮胎（左4为干地胎）
在敌我赛车实力不相上下而无法超越时，不同的进站策略往往能出奇制胜，为比赛提供更多的不确定性。19年赛季中，红牛和奔驰都依靠精妙的轮胎策略从对手囊中夺下冠军。
比如奥地利站，驾驶红牛的维斯塔潘起步失误丢失多个位置，车队则利用推迟换胎策略，使得在比赛末端时维斯塔潘赛车的轮胎比对手新得多（抓地力强许多）的优势，一圈一圈地超车，最终打败了一直领先的勒克莱尔（法拉利）取得分站冠军。所以车队们如何制定策略是看点之一。
▲损坏的前翼
现在的规则是不允许赛车在比赛过程中加油的，所以赛车进站只会更换轮胎或者损坏的前翼。因为F1赛车的空气动力学套件非常复杂而细致，同时这些叶片几乎都经受不起碰撞，所以F1赛车是很忌讳碰撞的。
▲哈斯赛车与毁了他们比赛的塑料袋
假设赛车在车堆中碰撞并且磕坏前翼等零件，即便车辆看起来依旧完好无损，车队还是会毫不犹豫地呼唤车手进站更换前翼。这是因为整台F1的空气动力学设计，都是在前翼完整前提下设计的，前翼坏了，整台车空气动力学套件都无法产生理想的下压力，导致圈速急速恶化。最好的例子是19年的新加坡站，哈斯其中一台车仅仅因为前翼上挂了个塑料袋，一圈就慢了几秒，得赶紧进站检查。
根据完赛的排名，车手会获得相应的积分。比如冠军得25分，亚军18，季军15等，依次递减，而从19年开始正赛中做出全场最快圈速并且排名前10的，能获得一分。一场比赛中只有前10名的车手能获得积分，这也是为什么我们经常能看到第10名的争夺非常激烈。
很明显，对于三大车队外的7支车队，手上的积分不无论如何都不可能让他们走上争冠之路的，为什么他们还是竭尽全力地去争取呢？每个赛季结束，FIA会整合全年的赛事收益，并对10支车队进行分红。分红的多与少，与积分是直接挂钩的。车队收入越多，能投入到来年的赛车研发的资金也就越多。同时车队是否能吸引赞助商投入资金，也可以拿积分作为依据。这就是F1为何各车队总是拼尽全力竞争积分的原因之一。
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